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    全球最严碰撞测试又在侧碰上"作妖" 车企:太难了

    2019-12-29 11:00:27 来源: 网易汽车综合 举报
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    如果你想了解一台在美国销售的车型安全性能如何,可以去两个机构网站查询,一个是NHTSA(美国高速公路安全管理局),另一个是IIHS(美国公路安全保险协会)。

    两者虽然都是主打碰撞测试,但也有各自不同的细分测试项目,比如NHTSA有独家的翻滚测试(Rollover Resistance Test)。


    但如果要论作妖程度,NTHSA那是拍马都追不上IIHS。

    要知道,那个令一众车企闻风丧胆的“主驾驶侧25%小面积偏置碰撞”,就是IIHS搞出来的,当年奔驰、雷克萨斯、奥迪都领教过它的厉害。

    然而,IIHS作过的妖可还不只这个,比如,2016年那个让“灯厂”奥迪连续翻车的大灯灯光测试,以及2018年那个直接180水平翻转过来的副驾驶侧25%小面积偏置碰撞,可怕系数与主驾驶侧的完全相等,参与第一批测试的2015款丰田RAV4就在这里扑了街。


    2018年IIHS实行的副驾驶侧25%小面积偏置碰撞,也是一道难度极大的”附加题”。

    而增加这些“附加题”,IIHS给出的理由是:现在的车越来越好,那TSP+的越来越多,都分不出差别了,所以我们要提高难度,拉开差距!

    嚯,口吻像极了那些重点班的班主任。


    从此,IIHS便在“作妖”的路上一路狂奔。

    这不,车企们可能才刚在灯光测试和副驾碰撞那儿喘过一口气来,紧接着,IIHS又开始在侧面碰撞上出新招了。


    众所周知,过去,包括IIHS在内的大部分碰撞测试,都是采用可移动的刚性壁垒,模拟车辆发生碰撞的情况。

    然而,随着SUV热潮的兴起,IIHS认为,测试中使用的壁垒不能模拟出被车身较高的SUV碰撞的状况,因此就不能真实反映出车辆在与SUV碰撞中,驾驶员的身体尤其是头部受伤情况。

    而在IIHS的侧碰新规中,将改为使用与SUV、皮卡车头高度相近的刚性壁垒,类似的改变在C-NCAP 2018版新规中也有体现,目的同样也是适应SUV的流行趋势。


    更具挑战性的是,IIHS还会车内放置身材更娇小的女性假人以及12岁儿童假人,以收集假人在遇到如SUV、皮卡等车型碰撞时的头部受伤情况。

    事实上,自从进行侧面碰撞测试以来,为了拿到好成绩,车企都纷纷加强了车辆的侧面结构,并配备了头部侧气囊,当然效果也是显著的——IIHS指出,测试开始时,能获得“Good”评价的车型数量只有大概1/5,到今天,绝大部分的送检车型都能通过该测试。


    2018年注册的车辆中,大部分车型都能在IIHS碰撞测试的各细分项目中取得不错的评级。

    但即便如此,每年死于侧面碰撞的人数依然不少。在美国,2018年死于侧面碰撞的人数就占总交通事故死亡人数的23%。因此,提升车辆侧碰难度,便显得更为迫切。

    那么,IIHS的侧面碰撞新规主要有什么变化呢?

    1.可移动刚性壁垒的重量从原来的3300磅(约1.5吨),增加至4200磅(约1.9吨);

    2.可移动刚性壁垒的移动速度从原来的31英里/小时(约50km/h),增加至37英里/小时(约60km/h)


    顺便对比一下中外各大机构的侧碰测试标准,IIHS果然一如既往领行业之先。

    当然,IIHS做出这些调整,是有充分依据的。

    首先,是壁垒重量?!?200磅”这个数值可不是瞎设定的,其来源于在美国销售的2019款SUV的平均重量。

    其次,是碰撞速度。别看速度只提升了6英里/小时(约10km/h)就觉得微不足道,IIHS指出,这小幅度的提速就能额外增加42%的动能;再加上壁垒质量增加所带来的更大的动能,总体来说,新规实施后的碰撞能量将会比原来提升约82%!


    然鹅!增加重量、提高速度这些常规操作,IIHS认为还!不!够!按照IIHS的尿性,既然决定要立新规,那是绝不可能让你轻轻松松就过关的。

    在这次侧碰测试的升级中,IIHS还顺便验证了一个问题——可移动刚性壁垒到底能不能如实模拟真车碰撞的情况?相信这也是很多人心中的疑问。

    为此,IIHS找来了荣获“TSP+”的丰田凯美瑞来检验。

    IIHS发现,在两种不同碰撞下的情况,同一车辆在被撞击时姿态以及撞击后发生的形变都是不同的。


    凯美瑞在使用真车碰撞下的情况


    凯美瑞在被碰撞台车撞击下的情况

    从对比图中不难看出,使用真车碰撞的情况下,受检车辆的侧翻方向、受力面积都与可移动刚性壁垒撞击下的情况不同,这意味着车内乘员的受伤情况也会不同。

    实验数据也证实了这一点——真车碰撞下,受检车辆的被侵入面积更大,假人受伤程度的也更严重。

    换句话说,过去的碰撞台车,其实并不能真实模拟现实碰撞的效果。


    用真车和用碰撞台车撞击相同的车辆,受力面积、形变程度都有明显差异,说明后者不能真实反映前者的情况。

    因此,IIHS也表示,已经着手开发新的碰撞台车,以尽可能地还原真实碰撞的场景,SUV和皮卡等车型的特殊性也被考虑在内。

    据IIHS数据显示,如果车辆做了相应的强化措施,符合了新规标准的话,那就意味着,以后侧碰测试评级为“Good”的车辆,在左侧碰撞中驾乘人员伤亡率将比评级为“Poor(差)”的车辆低了整整70%!

    虽然此刻,我仿佛已经听到了众车企工程师的心在滴血,但有人帮消费者监督市场,让人们买到的汽车越来越安全,总归是一件大好事。


    同时,此次IIHS又在侧面碰撞上出难题,也是为行业树立了新的标准和榜样。虽然在国内,C-NCAP已在不断改善、参考IIHS的C-IASI也提升了碰撞难度,但其严苛程度距离IIHS还很远。

    作为一个年销量达2800万辆的庞大汽车市场,中国每天都有大量新车上路跑,因此,在汽车安全性能提升方面也需加快节奏,尽快赶上汽车工业的发展步伐。

    (文章来自于DearAuto 作者:鹿由器)

    Gavin 本文来源:网易汽车综合 责任编辑:王海陆_NA1702
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